"Филиалах", пока не понимает, как сбалансировать рынок толчок — Рязанцев


Опубликованно 21.02.2019 07:05

В конференции GRAIN UKRAINE журналисты ехали в поезде. В этом же поезде на мероприятии шла и директор по экономике и финансам ПАО "Филиалов" Андрей Рязанцев. "Я всегда езжу на поезде, я чувствую себя так хорошо", - отмечает пресс-секретарь.

Рязанцев — очень характерный динамиков. Кроме того, его заявления всегда вызывают бурные обсуждения на рынке. Я не знаю, если это связано с должностью или с природой.

Delo.ua "перенесен" агробизнес в одном GRAIN UKRAINE и мужа о том, кто и как должен определить правила допуска частных тяги на рынке ж/д перевозок, о протекает и закрыть прибыльные зарядной станции.

Можно назвать сроки, когда на железную дорогу было совершено на собственной тяге?

Мы сегодня понимаем, что в зоне тяги должен существовать. Должна работать в Украинском ж / д рынка. Единственный момент — не должно быть в форме "Mania".

На сегодняшний день никто не показал, как должно быть у перевозчика. Это то, что должен предписывать правила игры? Я не думаю. На сегодняшний день, есть только фраза "собственной тяге", никто не понимает, как он должен работать. Да, это закон железнодорожного транспорта, но до сих пор не приняли, и выход искать нужно на сегодняшний день.

Если компания хочет купить Локомотив и перевозить грузы из точки A в точку B, чтобы быть самодостаточным, то есть, "Mania". Если вы в этом случае, у нас есть 300-1,5 тыс. операторов, или даже более, учитывая тот факт, что в настоящее время в УЗ 15 тысяч клиентов. И здесь у нас есть эти 1,5 тысячи клиентов будут операторы, и я буду принимать товары в соответствии с вашего удобства. В мире не существует такой практики.

УЗ предложила на рынок варианта аренды локомотивов с вводом в конкретные маршруты, чтобы сбалансировать рынок тяги. В то время как законодательство и нормативные правовые акты не определяют правил допуск частной тяги, она не появится на железной дороге.

Пойдем от обратного. Кто должен прописывать правила?

Рынке.

Это-концепция.

Существует профиль ассоциации, которые могут этот вопрос консолидации и на верхнем уровне, чтобы предложить. Предложить проект взаимодействия. С нашей стороны, готовы работать с рынком, как мы видим, эти правила.

И, как вы видите?

Мы в феврале, выступили с предложениями. УЗЫ выглядит перевозчика, который сможет обеспечить перевозку трех видов тяги. Он должен быть уместным для инфраструктуры, помещения для отдыха, причины бригад, должен быть прописан механизм безопасности на железной дороге и т. д.

Но, опять-таки, это наше предложение. Рынок должен прописывать условия допуска, и которые в свою очередь должны их согласовать. Мы должны понять, как оптимальным образом использовать пропускную способность железнодорожной станции, железнодорожного вокзала нити, графики, представляет собой большой технической работы.

Сегодня у нас нет ни заявки, ни одного клиента, который хочет стать оператором на железной дороге. Есть те, кто хочет перевезти их собственное бремя, быстрее и лучше.

Но это не допуск частной тяги. Все предшествующие расчеты пропускной способности. Например, компания купит 10 и 30 локомотивов, потратить около 4 млн долларов за Локомотив, а потом оказывается, что инфраструктура не упустите такой объем нагрузки. Оказывается, что в направлении к ветке, через который проходит определенное количество поездов, и так был загружен. Что тогда?

Пожалуйста, укажите. Вы говорите, что предоставили рынке правило, которое говорит, что рынок должен быть, эти правила определить.

Каждый раз, когда мы говорим одно и то же. "Филиалах" предложения о создании рабочих групп и обсудить тему толерантности. Это не Рабочая группа: должны быть группы, отвечают на вопрос, как должен работать оператор, как следует подготовиться "Филиалов" допуски и т. д. Но никто не рассказывает подробно о строительстве бизнес-процессов.

Но рано или поздно собственная стрельба придет в Украину — это политика ЕС.

Кто должен проводить эту политику? Мы предложили рынку дать УЗЫ локомотивов в лизинг, мы готовы платить 15% годовых. Сколько предложений вы получили? Нет.

Проблема в том, что когда рынок будет выглядеть из-за нехватки локомотивов, будет острой и проблема инфраструктуры. Сегодня обновление парка локомотивов начать диалог, и у нас уже 43% старался не обслуживание дороги. Из-за этого, мы постепенно снижаем скорость движения.

Что нужно, чтобы предотвратить ситуацию?

ПЕТЛИ на срок от 23 до 30 лет, нужно заработать в 1,05 млрд долларов, и инвестировать в локомотивы и железнодорожные полотна. Стоимость обновления 100% парка локомотивов (это 1987 ед.) составляет 215 млрд грн, а затраты на обновление 100% ж/д рельсы — 825 млрд грн.

Сегодня в тарифе, наш говорил ставку 0.33 грн за 100 тонно-километр в 3 раза меньше. Сегодня Локомотив и ткани не стоит. Для сравнения: тариф от 2 до 10 раз ниже, чем в других государствах.

Это основные вещи. Мы идем по пути из. На сегодняшний день Остаточная стоимость локомотива составляет 10%. Это означает, что после 5 лет отношений за каждые 10 локомотивов, я могу купить только один Локомотив.

Единственное, что из компонентов затрат было в стране, ниже, чем у соседей — заработная плата. Но, и с этим у нас проблема. Сегодня в технических студентов последнего года компании иностранцев, дают стипендию, если они после окончания учебы и перестать работать на них. И мы должны поднять вознаграждение до уровней, близких к уровню той же Польши. Даже на дефицитные специальности.

У нас все расходы в ценах на сегодня: топлива, расходных материалов. УЗ покупает все по мировым ценам, их конечный продукт необходимо оформить с 7 и в 10 раз дешевле, чем в следующем рубежом. Но чудо не является.

Как только я понял, что УЗЫ, которые будет обсуждаться вопрос повышения тарифа в 3 раза?

Мы все вместе должны, во-первых, осознать то, что в настоящее время уровень должен быть. После просмотра в компенсаторы оптимизации инфраструктуры, участия местных властей в я старик короткие автобусные маршруты, в возмещение расходов на льготников и т. д. После этого, выйти на уровень премиум и согласовать индексы изменения во времени и работы в тестировании от 3 до 5 лет.

Что со станциями?

Станции в целом, пациент вопрос: на сегодняшний день, 53% зарядной станции производят менее 3% от общего грузопотока, в то время как 49% участков маршрута и носят лишь 1,1% всех грузов. Текущие расходы на содержание избыточной инфраструктуры составляет более 6 млрд грн в год. Это говорит о том, что инфраструктура, созданная во времена СССР, и, но это в год более 1 млрд. тонн грузов, на сегодняшний день, лень заряда в 3 раза меньше, не дает возможности принять возврат, тем более при таком уровне стоимости перевозок. Ну, еще раз напомню, что в настоящее время 35% от железнодорожной станции генерирует 93% доходов.

Сколько можно сэкономить, если закрыть не рентабельные нагрузки станции?

За счет оптимизации инфраструктуры, максимально мы можем сэкономить 6 млрд грн, которая финансирует конце участка движения и станций.

У нас есть случаи, когда этапе на 80 км в конце сезона, что в среднем в день отправляется 0,9 вагон. При этом длина всего работает обходчиков 40 человек. Какая стоимость такой перевозки, вы можете себе это представить? И еще, если на данном участке идет пригородный поезд, Локомотив, который тянет автомобиль? Это космическая цена.

Но поезд-это социальная роль "Филиалов".

Уже никто не говорит, чтобы удалить сообщение. Но это не так, когда паровоз, который тянет вагоны. И это регулярный рейс. В таких ситуациях необходимо переходить на альтернативные виды транспорта.

Например: у нас есть пригородный поезд, который в год перевозит около 400 пассажиров и дает доход 6 тысяч грн, а расходы на него в год 12 млн. грн. Это нормально?

Мы гарантируем своей роли, но содержание перевозки пассажиров стоило нам к 2017 году 10 миллиардов долларов в убытках. Поэтому другие виды деятельности — freight, мало.

Как вы видите решение вопроса с у?

ПЕТЛИ надо рассчитать тариф нулевой доходности. Необходимо пересмотреть и утвердить в Министерстве. Потом состояние я громко эти преимущества, человек покупает билет за этого принят "нулевой" стоимости, а государство платит вам прибыль. Второй вариант, это удалить протекает процесс. Но тогда должен быть механизм компенсации из нас. Мы видим, что каждый протекает, и государство оплачивает их проезд.

Во-первых, "Филиалов", как монополист воскресенье. Но это, по меньшей мере, странная ситуация, когда продажа монополию на свои услуги ниже уровня себестоимости, как это происходит в пассажирском секторе. Я не думаю, что это нормальная ситуация. Таким образом, мы не можем развивать альтернативные формы транспорта, при этом уничтожая себя. Рано или поздно мы придем к тому, что пассажирских поездов "Филиалов" съедят свои основные фонды, но на рынке не будет никому из конкурентов, кто мог бы заменить его.

Как УЗ хочет унифицировать тариф?

Необходимо пересмотреть и упорядочить формирование тарифов "Филиалов". Это унификация, уничтожение этой системы, как, например, "класс груза", и появление новой экономической модели, которая основана на калькуляции необходимый поток денежных средств для реконструкции и функционирования основных активов компании, участвующих в другом процессе.

Также необходимо упорядочить тарифы и платы, идеология, которая создана на принципах экономического планирования администрации, и не на рынке.

Например, возвращение за другим вагоне. Все понимают, что нет зависимости между расходами на перевозки и вид груза, который ехал в вагоне. В конечном итоге стоимость обратной доставки равна. И я здесь говорил ставку на эти операции, в зависимости от сборки стоимость, различается в зависимости от вида груза, который ехал на него. Соответственно, нужно понимать, что кто-то в этой ситуации, оплата. Если говорить о рынке зерна, в этом случае, вы платите больше, чем другие. И УЗ оплачивает, так как тариф не покрывает затрат, как мы уже говорили ранее. Здесь о том, что мы хотим провести унификацию, что каждый заплатил за себя, но и СВЯЗЕЙ получил как следует.

По-прежнему не удается. Лоббисты частные предприятия имеют различные уровни этой инициативы. И поскольку с реализации общая тариф подорожал бы только на 3-5%.

И мы говорим, что не является актуальным в нынешней ситуации, по крайней мере, 3 раза. Вот и говорю, что надо признать на всех уровнях этих показателей, а после сесть и решить, как мы будем дальше. Но сделать это быстро, в противном случае останемся с сеть железных дорог в 4 раза меньше, в ближайшие 10-15 лет, и паровозов будет в 10 раз меньше, что в ближайшие 5 лет.

Не пропустите важные Новости и интересную аналитику. Подпишитесь на Delo.ua в Telegram



Категория: Бизнес